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“賽道”擁擠 “造車新勢力”能否突出重圍

2019-03-15 08:34:46  來源:中工網-《工人日報》

  中工網訊 (工人日報—中工網 記者黃仕強)從“能不能造出來”,到“能不能交付”,“造車新勢力”在質疑聲中蹣跚前行。2019年,新勢力車企們更陷入資質問題、交付困難、補貼退坡等內憂外患的情形——

  “賽道”擁擠,“造車新勢力”能否突出重圍

  近年來,在各大車展上不斷湧現出“新面孔”,隨著蔚來、威馬、小鵬等新興造車企業在汽車市場上的不斷亮相,“造車新勢力”這個辭彙也漸漸流行起來。從“能不能造出來”,到“能不能量產”,再到“能不能交付”,一眾“新勢力”在質疑聲中蹣跚前行。

  如今,傳統車企的新能源汽車正快速逼近,多數新勢力車企的生產資質受質疑,加之交付困難、補貼退坡等問題困擾,新能源汽車的“賽道”異常擁擠,在內憂外患的情況下,新勢力車企能否突出重圍,成了人們熱議的話題。

  “造車新勢力”迎來“生死大考”

  自國家提出要在新能源領域彎道超車後,車市就迅速冒出了一大批新的造車勢力。與傳統車企相比,這些“新勢力”採取了一種完全不同的“造車”思維和商業化玩法,對產品研發、生產製造、營銷方式等進行創新,以探索汽車產業的新方向和新可能。

  據了解,2015至2017年是造車新勢力快速興起與發展的三年。這幾年裡,車市裡湧現出了包括蔚來、小鵬、車和家、奇點等多個汽車品牌,對於一眾“造車新勢力”來說,他們在新能源汽車、自動駕駛汽車等領域走在產業發展的前沿,為消費者帶來了更多的體驗,同時也對傳統汽車產業帶來了一些衝擊。

  2018年,被業內稱為“造車新勢力交付元年”,這一年,“造車新勢力”陸續進入量產車交付期。然而,在蔚來汽車出現一再推遲交付時間和產能不足等情況後,業內開始對造車新勢力的交付能力產生了懷疑。

  小鵬汽車創始人何小鵬甚至在朋友圈喊出,“新造車企業今年沒有誰可以交付1萬輛。”

  以蔚來汽車為例,在2018年6月28日,完成了首款量產車ES8的對外交付後,至今其交付情況並不理想。截至2018年8月28日,蔚來累計生產了2200輛ES8,並將1381輛交付到用戶手中,但這一數字距離1萬輛量產車交付仍有較大差距。

  2019年1月10日,蔚來官方公布了2018年12月份的交付成績,共交付新車3318輛,而過去一年累計交付量也突破了1萬輛大關,達到了11348輛。

  公開數據顯示,2018年,銷售目標35000台的雲度汽車,僅交付了6101台。威馬也只交付了3845台……總體來說,在一眾“新勢力”中,僅蔚來的交付量過萬。

  據機動車交強險數據統計顯示,去年共有八家初創電動汽車公司有持續交付數據,總交付量為30333台,與新能源汽車市場整體的125.6萬台相比,佔比非常低,甚至不足比亞迪汽車全年超過25萬台這一成績的零頭。

  “隨著2019年的到來,造車新勢力們更是面臨著生死考驗。”業界人士坦言,交付量低,直接影響了資本流向,“這些新造車企業就是在大規模燒錢,現在看來,很多反響平平的車企可能很難撐過2019年。”

  “新勢力”仍“勢單力薄”

  “新造車企業現在遭遇生死考驗,很大程度是因為根基不穩。”重慶一傳統車企的營銷負責人江先生認為,很多新車企根本就不知道,從“造”到“銷”具體需要什麼,以及沒有多年發展的底蘊作支撐,當遇到問題時,首先考慮便是砸錢。“雖然這些車企叫‘新勢力’,但這‘勢力’也有點單薄。”

  江先生告訴《工人日報》記者,新能源汽車剛興起的時候,國家對新能源汽車的補貼力度非常大,加之隨著經濟社會的發展,汽車已經走進了千家萬戶,不少家庭有多台汽車,但由於道路上的車流量逐年增大,堵車是再常見不過的事,所以,很多工薪家庭多數選擇了油耗較低的汽車,而新能源汽車問世後,其科技感和動能費用低等優勢極大地吸引了購車者。

  “本來新能源汽車的價格要高於燃油汽車價格,但此前,國家減免了購置稅,還大力度給予車企補貼,新能源汽車也就成了‘香餑餑’,不少資本正是因為這些因素,進入了造車行當。”江先生還說,隨著國家對新能源汽車補貼的退坡,新造車企業的數量快速增長後迎來衰減期,一些“小勢力”也就難以生存。

  多位業界人士也表示,“造車新勢力‘燒錢’能力強大”早已成為業內共識。而2018年以來,資本市場對造車新勢力的投資熱情開始逐漸削弱,金融市場整體環境對比前幾年活躍度降低,因缺乏底蘊,“融資問題”便成了眾多造車新勢力前行路上的“攔路虎”。

  此外,新能源汽車的造車資質問題,也是眾多新造車企業面臨的內憂之一。2018年5月,市面上僅有6家合規。截至今年1月,包括傳統車企在內,也僅有18家企業拿到了新能源汽車造車資質。

  同時,記者還了解到,諸如比亞迪、長安等傳統車企布局的新能源汽車來勢洶洶,且市場認可度遠高於新造車企業,給一眾“新勢力”帶來了不小的外部壓力。

  業內人士表示,從政策的走向來看,新能源汽車補貼在2020年會全部退出,而同期大量傳統車企的新能源產品也會相繼投放市場,新能源汽車的“賽道”會變得擁擠,造車新勢力的最後窗口期就在2020年。留給這些企業的時間不多了。

  打造出行生態成共識

  “2019年的中國新能源車市場將從野蠻生長轉向淘汰制。”在2019達沃斯世界經濟論壇上,中國能源政策研究院院長林伯強公開表示,中國電動汽車市場已經有嚴重的產能過剩,未來中國市場新能源車企有10家就夠了。“我們相信,但凡有量產實力的新能源車企,必將在今年或推出或交付首款量產車,因為時間不等人。”

  對此,在新造車企業的負責人眼中“造車新勢力,難也不難”。他們認為,在新的市場形態和消費群體崛起的背景下,個性化需求、重體驗的消費模式,慢慢讓整個汽車產業的價值鏈天平從前端製造向後端運營轉移,給予了新品牌機會。

  記者發現,面對當前新能源汽車“賽道”擁擠的

  現狀,造車企業們普遍達成了“壯大自己的‘朋友圈’,打造出行生態”這一共識。

  “目前市場中沒有一款車像捷途X70這樣,不僅有車,還有露營地。我們在全國有7個露營地和40多個加盟露營地,我們將以捷途為核心,把整個產業鏈資源利用起來。”奇瑞控股JETOUR營銷中心相關負責人談及與傳統車企不同的營銷模式時說,除了私人市場,捷途還在與主要的出行公司洽談,在網約和出行服務方面開展業務,將營地與高鐵、飛機、自駕整合起來,形成一個大的出行服務體系。

  再如歐拉汽車,在營銷時,也將建設新的商業生態,探索新零售模式與傳統渠道形成三位一體架構。其中,在新零售業務層面,與天貓、京東、蘇寧易購、58同城等電商平台展開合作;在出行服務上,計劃與滴滴出行、美團、首汽約車等網約車平台合作。

  分析人士認為,新造車企業未來5年的存活率將僅為10%。要在短短三四年的窗口期裡和傳統車企賽跑,如何壯大自己的“朋友圈”是極為關鍵的一步。

  “‘朋友圈’裡的‘朋友’即要有營銷方面的,還要有生產方面的。”多位業內專家坦言,新造車企業目前首先要解決交付問題,新造車企業需要傳統車企做“朋友”以代工的方式解決生產和量產交付。“但若這些車企一直不能擁有核心技術,‘朋友’喧賓奪主的可能性極大。”

編輯:於鵬

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