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中國高鐵駛向世界最高舞台 技術引進服務於自主創新

2018-11-09 07:41:12 人民日報海外版

  “複興號”動車組在總裝生產線上裝配。 新華社記者 李紫恒攝

  “小學徒”怎樣長成“合伙人”

  ——“引進、消化、吸收、再創新”的兩個故事

  本報記者 韓維正

  改革開放40年,“引進、消化、吸收、再創新”一直是中國技術產業縮小與外國差距的重要方式之一。它誕生於百廢待興的改革開放初期,用“以市場換技術”的權宜之計,給外匯和儲蓄“雙缺”、沒錢買設備的中國提供了一個“沒辦法的辦法”。而隨著勤奮的中國在全世界驚詫的目光中,從拜師學藝的“小學徒”成長為可以平等合作的“合伙人”,當年的“老師傅”們卻端起了架子、築起了藩籬,“引進、消化、吸收、再創新”也在“自力更生”的輿論氛圍中逐漸歸於平靜。

  “引進、消化、吸收、再創新”模式,都已經在中國技術產業發展史上留下了濃墨重彩的一筆。回顧這一經典模式的曆史流變,不僅是紀念改革開放40周年的題中之義,更因為這些故事本身,也包藏著中國未來發展的鏡鑒。

  異軍突起的中國高鐵

  中國高鐵可謂是“引進、消化、吸收、再創新”模式的經典案例。

  2004年,鐵道部啟動了140列時速200公裡動車組的招標採購,這是當時世界上最大的一次性動車組招標。世界上最好的四家高鐵製造商聞風而動,德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對這塊大蛋糕虎視眈眈。

  針對這次至關重要的招標,鐵道部採取了被稱為“戰略買家”的集中採購策略。“中國的辦法是,我們自己鐵板一塊,讓外商形成競爭的態勢,這樣我們就掌握了談判的主動權。”參與後期高鐵技術談判的北京交通大學教授吳俊勇這樣說道。

  尤其是與西門子的博弈更被傳為佳話。西門子公司2004年提出的3.9億歐元的技術轉讓費,破天荒地被降到2005年的8000萬歐元,這段傳奇式的談判被譽為當代國際商業談判的經典。據《光明日報》報道,這個故事還在2008年被寫入了斯坦福大學經濟學課程教案。

  但是,得魚容易,得漁難;引進容易,消化吸收難。怕的就是花費巨額技術轉讓費用,最後只導入了產品,卻沒引進技術,只有跟隨複製的能力,卻沒有開發創新的能力。為了不吃這個虧,中國廠商在消化吸收外來技術方面,也有自己的制度創新。四方公司就設計出了一個“1∶2∶17三段論”的方法。意思是所有動車,按照1∶2∶17的比例,分三個階段生產。

  第一階段叫“他們幹我們看”:車輛完全在國外工廠生產,國內企業派出員工到國外接受培訓、參與組裝。第二個階段叫“我們幹他們看”:散件從國外進口,然後由國內企業培訓回來的員工在中國完成組裝,國外技術專家從旁進行指導。第三個階段叫“自己幹”:中國員工獨立完成全部生產流程,並逐步用國產零部件替換國外進口零部件。

  在這樣的策略下,中國技術人員從合作外商那裡學得非常快,超出了許多人的預料,以至於當時許多外媒驚呼中國“竊取”了外商的智慧財產權。對此,吳俊勇反駁道:“哪些技術對方可以轉讓,哪些必須保留,哪些轉讓到什麼程度,合同裡說得都非常明確。轉讓核心技術是我們一開始就明確提出的,他們覺得有利可圖就同意了合作,這是生意,不存在竊取。”

  就在這一過程中,脫胎於日、德、法技術的CRH2、CRH3和CRH5系列動車先後誕生。它們也共同實現了第一代中國高鐵的曆史使命:從引進到消化、吸收,還有零部件的國產化。但國產化不是自主化,國產化只代表在國內生產,卻不代表能夠自主設計,自主化的任務要靠第二代中國高鐵來實現。

  2008年,依託“十一五”國家科技支撐計劃,科技部積極介入中國高鐵發展,與鐵道部合作啟動了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研製”重大項目,協同全國各大高校、科研院所聯合攻關。最終在2010年-2011年,自主研發出了新一代高速動車組CRH380系列(最高運營時速380公裡),在牽引傳動、網路控制等核心技術上進行了全面再創新,擺脫了引進技術源頭方的控制,能夠實現自由出口,完成了第二代中國高鐵的使命。

  而第三代中國高鐵的核心特徵則是中國標準體系的建立,憑藉自己修鍊多年的強大內力,將之前從世界各國引進的技術融會貫通、冶於一爐,代表作品就是於2015年下線、2017年正式運營的CR400系列,它們還有個更廣為人知的名字:“複興號”。而中國高鐵也像這個名字所寓意的一樣,一步步駛向了世界最高水平的舞台。

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編輯:盧雲
 
 

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